Transamazônica, 43 anos, uma rodovia inacabada.

07.05.2015

 

Passaram-se 43 anos e a Rodovia Transamazônica com 4.223 km de extensão, ligando a cidade de Cabedelo (PB) à Lábrea (AM), cortando os estados da Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas e continua sem asfalto no trecho entre o Estado do Pará e Amazonas.A construção da rodovia ocorreu em um estalo do presidente da República Emílio Garrastazu Médici, em 6 de junho de 1970, para ser a solução do flagelo da seca no Nordeste brasileiro quando disse: “não podia compreender a existência de compatriotas vivendo em condições tão precárias”.

 

 

 

A solução para aquele drama foi anunciada pelo presidente Médici, “o jeito era levar homens sem terra para uma terra sem homens”. Apenas dez dias depois foi criado o Plano de Integração Nacional (PIN), no qual tornava essa rodovia como prioridade. A concorrência foi lançada no dia 18 de junho e as obras começaram em 1º de setembro, menos de 3 meses após o anúncio. O projeto não constava na lista dos principais projetos da Superintendência de desenvolvimento da Amazônia (Sudam). No documento, não havia menção à Transamazônica.

 

Uma estrada, já ensinavam os engenheiros de Roma antiga, serve basicamente para duas coisas. É uma estrutura militar, no sentido de permitir a rápida movimentação de tropas, e também ligar áreas de comércio e garante a integração do território. A BR-230, o nome oficial da estrada, não fez uma coisa nem outra. A outra justificativa, a de integração nacional e a de criação de espaço para o desenvolvimento do homem nordestino, também não colou.
 

DO ABANDONO DA SECA AO ABANDONO NA MATA.

 

 

 

O governo queria instalar na floresta 500 mil colonos (e esperava-se outro meio milhão de pessoas, que seriam atraídas para a região). Assentar essa multidão ao longo da estrada gerou uma das grandes ficções urbanísticas do Brasil. Os colonos ficariam em agrovilas, implantadas a cada 10 km da via. Os planejadores imaginavam que cada uma teria entre 48 e 64 casas, escola primária, capela ecumênica, armazém, clínica e farmácia. Havia até tamanho definido para cada terreno (de 20 x 80 m a 25 x 125 m).Além disso, cada família teria uma gleba de 100 hectares, na qual teriam de deixar metade do terreno preservado. A cada 50 km, haveria uma agrópole, que teria 4 agrovilas sob sua jurisdição (cada agrópole teria 500 casas e no máximo 2,5 mil habitantes). Ali funcionariam uma escola secundária, olaria e pequeno comércio – claro, com um posto de gasolina. Por fim, a cada 150 km haveria uma rurópole, com duas agrópoles em sua jurisdição. Parece planejamento soviético, não? Pois nada deu certo. Hoje, existem apenas 20 agrovilas espalhadas pela Transamazônica. “Num primeiro momento, as vilas se estabeleceram em função da mão de obra necessária para a abertura da rodovia”, afirma Geraldo Alves de Souza, da Universidade Federal de Manaus.“O pessoal foi indo embora junto com o canteiro. Os que continuaram ficaram perdidos, com dificuldades.” Os colonos não tinham crédito, acesso a mercados produtivos e muitas vezes nem terra. O Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) só conseguiu dar lotes e infraestrutura a 900 famílias. Segundo Pedro Petit, professor da Universidade Federal do Pará (Ufpa), a propaganda do governo “favoreceu a vinda para a Amazônia, sem nenhuma ajuda oficial, de milhares de camponeses sem terra e minifundistas de diversas regiões do Brasil”.

 


Sem nem chegar perto do que havia sido planejado, a rodovia Transamazônica foi inaugurada por Médici em agosto de 1974. Em sua extensão, havia menos de 10% dos colonos imaginados. O marco da inauguração da estrada é um retrato de seu projeto. Sobre o toco de uma grande árvore centenária, em Altamira, no Pará, uma placa de metal dá a notícia do que se fez ali: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o sr. Presidente da República dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a verde”. Pelo menos 4 mil operários trabalharam na construção da estrada.

 

 

 

 

E enfrentaram uma dura realidade: solo complicado, chuvas torrenciais e doenças tropicais. “A medicina terá de enfrentar a malária, tuberculose, lepra, filariose, verminose, febre amarela e febre tifoide, endemias que nem sempre podem ser controladas, e também as doenças desconhecidas, causadas por vírus ainda não isolados”, alertou o jornalista Alberto Tamer em Transamazônica – Solução para 2001, de 1970.


A estrada, entregue em tempo recorde, segue inacabada até hoje. De acordo com o plano original, ela seria um grande escoadouro da produção brasileira para o Pacífico. De Cabedelo, na Paraíba, o estradão iria até a cidade de fronteira de Benjamin Constant, no Amazonas (e de lá, pelo Peru e Equador, até o Pacífico). Mas seu ponto final foi em Lábrea, 687 km antes. Não há planos de expansão.


Para construir os 4 073 km da Transamazônica, o governo gastou 1,5 bilhão de dólares na época (hoje 7,7 bilhões de dólares). Não foi tarefa de pouca monta. A obra foi quase toda em mata fechada e a extensão da estrada poderia cobrir todo o continente europeu, de Lisboa, em Portugal, a Kiev, na Ucrânia. Mais da metade da estrada, 2,2 mil km, não é asfaltada. Durante o período de chuva, de 6 meses, é quase impossível transitar ali. A maior parte da via não tem sinalização e iluminação. 

 

Leia mais:

 

http://guiadoestudante.abril.com.br/aventuras-historia/conheca-historia-rodovia-transamazonica-699860.shtml

 

 

http://g1.globo.com/pa/santarem-regiao/vc-no-g1-tv-tapajos/noticia/2015/02/motorista-fica-atolado-25-horas-na-rodovia-transamazonica-br-230.html 

 

 

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Eduarda Araújo
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